Olhe para ele. Olhe de novo. Você está encarando o único hatch de tração traseira do mundo. Seu peso está distribuído em exatos 50% sobre cada eixo, como no Aston Martin DB9. Ele deixou o Honda Civic Si e o Jetta Turbo para trás no 0 a 100 km/h, mas é o terceiro carro mais econômico que já testamos: perde apenas para o Fusion híbrido e para o Fox Bluemotion. Em um mundo obscurecido por SUVs emergentes e pseudo-esportivos, este cara é um holofote de luz: sim, é possível fazer um carro que agrade entusiastas psicopatas, a sua sogra e os ecochatos. Ao mesmo tempo.
Soa paradoxal, mas os temperos usados para este cara ir mais rápido são os mesmos que o fazem beber menos: maior eficiência volumétrica no motor e mais marchas – são oito delas, em uma caixa de câmbio automática capaz de trocá-las em apenas 200 milissegundos. Com ela, é possível obter o melhor dos dois mundos: poder de arrancada ardido (graças às primeiras três marchas curtas) e rotação baixa em ritmo de estrada (as últimas marchas atuam como overdrives de diferentes níveis), o que diminui o consumo. Estamos falando de 15,6 km/l (!) na estrada e rotação sussurada de 1.750 rpm a 120 km/h.
O motor é velho conhecido dos fãs de Mini e Peugeot: o 1.6 Prince, turbinado, com injeção direta e comando variável, calibrado à moda da casa – são 170 cv e 25,5 mkgf de torque (patada de mais de dois Fiat 500 1.4), que levam seus 1.390 kg a 100 km/h em 7,4 s. Mas há coisas mais divertidas que acelerá-lo em linha reta. Apenas certifique-se de que você cabe no banco do motorista (os apoios laterais são bem justos) de ajustes manuais e de que você baixou dois dedos dos vidros dianteiros. O quê?
Não se preocupe: a barulheira vinda do porta-luvas é o meu celular sofrendo com a inércia. Na terceira curva da subida do Pico do Jaraguá (São Paulo), uma perna curta à direita de média velocidade, eu e o 118i já somos velhos conhecidos: sua comunicação é franca, direta, afiada. Basta um curto golpe no volante (cuja pegada é das melhores que já provamos) e dar gás, sem pensar muito: graças à tração traseira e ao peso bem distribuído, a dianteira permanece pregada. Ela só começa a desgarrar se você exagerar na dose – ou se estiver fora do modo dinâmico Sport+, que deixa o acelerador mais arisco, a direção mais firme e reduz as intervenções dos controles de estabilidade ao mínimo.
A rolagem de carroceria é surpreendentemente baixa para o nível de conforto que a suspensão oferece em pisos ruins – nisso também ajuda a altura dos pneus 195/55 R16. Aliás, lembra dos dois dedos dos vidros? Sem fazer isso, você não ouve o zumbido do turbo de duplo estágio enchendo os quatro cilindros até 6.500 rpm, uma experiência que todo viciado em carro precisa viver.
A noite cai na cidade, enquanto o congestionamento aumenta e o meu humor azeda. É nesta hora que aparece a melhor qualidade do 118i: a cumplicidade. Ele é esportivo quando você quer e econômico quando você precisa. Aciono o modo Eco Pro, em um botão ao lado da alavanca de câmbio: ele deixa o mapeamento do acelerador mais sovina, desconecta o ar condicionado sempre que possível (sem deixar a temperatura subir), joga as marchas mais cedo, liga o sistema start/stop e informa quantos km a mais de autonomia você está ganhando ao usá-lo. O que ele não faz é acusar quantos km você perdeu por ter acelerado mais do que devia naquela estrada serrana. Talvez o prazer sem remorso também faça parte do jogo de cumplicidade.
