Puxar ou empurrar?
Torque do motor aplicado nas rodas da frente ou nas de trás? Alguns dos foguetes de bolso mais emocionantes da história possuem tração dianteira: Mini Cooper JCW, Renault 5 GT Turbo (1985) e Peugeot 205 GTI 2.0 (1986) são três dos melhores exemplos. E o tempo de 8:07,79 do Renault Mégane RS Trophy em Nürburgring Nordschleife – 7 s menor que o do BMW 1M e suficiente para deixar a Ferrari 360 Modena na poeira – só bota mais lenha na fogueira.
No entanto, nove entre dez esportivos e carros de pista têm tração traseira – bem, não precisamos citar nomes aqui. Neste sistema há uma divisão de tarefas que, em teoria, deixa as coisas mais equilibradas: os pneus dianteiros esterçam, os traseiros tracionam. Levando tudo isso em conta, fica a pergunta: qual destes sistemas seria o mais bacana para um hatch nervosinho? E quais são as características dinâmicas, vantagens e desvantagens que cada um deles oferece?
Para responder este dilema axial, reunimos dois carros com motor quase idêntico (o excelente 1.6 turbo da família Prince) e que tracionam em eixos diferentes, o desafiador anel externo do maior kartódromo do País (o M.Moa, em Nova Odessa, interior de São Paulo) e a nossa pilota número 1: Bia Figueiredo, que acelerou como se não houvesse amanhã – com a serenidade de quem faz isso todos os dias. Aperte os cintos e acompanhe o desafio.
Estamos a mais de 100 km/h na reta dos boxes. O cotovelo à direita se aproxima bem rápido. Junto com ele, a barreira de pneus da área de escape vai ficando grande. A dez metros da catástrofe, sou suspenso pelo cinto de segurança por uma pisada violenta de Bia no pedal do freio. A traseira se rebela um pouco e os pneus da frente cantam forte – eles ficam sobrecarregados com o excesso de peso sobre o eixo dianteiro. No meio do processo, ela executa um punta-tacco com perfeição e reduz para a primeira marcha. Ainda estou processando as sensações quando ela chama o volante com curto golpe e volta a reacelerar, tão logo o DS3 toca a zebra do lado direito do cotovelo. A frente do Citroën escorrega para fora, montamos na zebra externa e seguimos pelo mergulho. No espelho retrovisor, vejo uma pequena nuvem de poeira – estamos usando cada cm dos 9 m de pista. Na prática, todo este parágrafo se consumiu em menos de 3 s.
“Percebeu a balançada da traseira na frenagem? É típica de tração dianteira – por isso, é preciso frear bem reto em ritmo de pista com estes carros”, diz Bia, com a tranquilidade de quem está indo buscar pão de manhã. Estamos já a caminho da segunda curva quando ela completa: “Outra coisa, é preciso paciência no contorno das curvas com carros de tração dianteira, principalmente depois do ponto de tangência. Dali em diante, a frente espalha mais porque os pneus dianteiros ficam sobrecarregados com o peso concentrado e com a dupla tarefa de esterçar e aplicar tração. Então precisa guiar redondinho, sem muita agressividade”. Anotou aí?
Apesar dos vincos e adesivos, as características básicas do DS3 não são o mundo ideal pra pista: quase 65% do peso na frente, plataforma mais alta e verticalizada, tendência natural a sair de frente. Esta última foi o que mais incomodou Bia: “Pode jogar, provocar, a traseira não desliza de jeito nenhum. É mais seguro. Mas não é tão divertido”.
Torre Eiffel
Mas quer saber? Por R$ 79.990, não há nada tão emocionante e esportivo quanto ele. O 118i custa R$ 39.230 a mais – quase um Hyundai HB20 1.6 – e só está aqui porque tem tração traseira e porque seus motores são parentes diretos: o 1.6 Prince foi desenvolvido numa parceria entre a BMW e o grupo PSA. E a próxima curva – mais uma surpresinha ao final desta reportagem – vai mostrar que o DS3 tem os seus truques.
Entrada em descida, freada curta e uma topada na zebra do lado de dentro – baixinha como a Torre Eiffel – bem no ponto de tangência: assim é a próxima curva. Aqui veio a primeira surpresa: mesmo com eixo de torção na traseira, “a suspensão copiou a zebra super bem, absorvendo a carga em um movimento só e sem desequilibrar o carro”, disse Bia. Em compensação, a variante seguinte, um mergulho à direita com quebra de relevo no meio do caminho, era onde o DS3 saía mais de frente. A transferência de peso diagonal era tanta que o pneu traseiro direito saía do chão. Sobrecarregado, o pneu dianteiro esquerdo implorava por piedade. É a foto acima. E, na última perna à esquerda dos “esses” que encerram a volta, o subesterço do Citroën impedia Bia de fazê-lo de pé cravado. Pena.
De volta aos boxes, conferimos a melhor passagem do francês: 33,6 s. Isso é bom ou ruim? A resposta só depende da referência – e Bia Figueiredo já está entrando nela –, o 118i. Melhor eu correr para não perder a carona.
Enquanto Bia afivela o cinto do bimmer e ajusta a posição de pilotagem, sinto remorso. “Vai ser um massacre”, penso, enquanto olho a cabine deslocada para trás do 118i – ela, mais o motor recuado, o diferencial traseiro e muitas pestanas alemãs fritas servidas com Weissbier resultaram em distribuição de peso de irritantes 50% sobre cada eixo. Me acomodo no carona e já ouço elogios à ergonomia do BMW: “Só de se sentar neste carro dá pra sacar que ele é mais propício ao desempenho. O volante é pequeno e tem pegada de corrida, o banco é bem baixo e envolvente, as pernas ficam mais esticadas para a frente”.
Vendo o mundo de lado
Depois da volta de aquecimento – mais rápida que qualquer volta que eu faria na vida –, ela comenta: “É muito mais legal, mais gostoso de guiar. É mais divertido porque ele é mais neutro: aponta afiado e a frente desgarra com a traseira. Usa melhor os quatro pneus”, diz Bia, acompanhada do som agudo de uma ópera de borracha. As derrapagens aumentam e o mundo começa a ser visto pelas janelas laterais (estamos com o controle de estabilidade desligado): “Agora, estou forçando o limite: olha como a traseira vem deslizando legal, de forma controlável”. Concordo, enquanto seguro minhas vísceras no lugar.
No mesmo cotovelo onde o DS3 se rebelava na frenagem, o 118i fica 100% estável: a distribuição de peso melhor permite que os freios funcionem mais balanceados. “O ABS do Citroën precisava trabalhar bem mais”, afirma nossa pilota, que, apesar dos elogios, parecia incomodada com alguma coisa.
“O câmbio automático não me deixa tirar tudo do carro. Na frenagem, reduzo na alavanca [no modo manual] e ele executa bem depois, quando o módulo julga mais seguro para o motor. Só que aí já estou no meio da curva... olha aí!” reclama, enquanto o 118i dá uma pequena rabeada, o que consome alguns décimos de segundo. Esta redução tardia causa uma transferência extra de peso para a frente (graças ao efeito de freio motor), tirando carga vertical dos pneus traseiros. Daí, eles derrapam – bem na hora em que mais precisamos de tração. Então, de acordo com a curva, Bia escolhe entre manter marcha alta e sair com motor chocho, ou lidar com esta redução no meio da curva. Mas, cá entre nós, este câmbio só dificulta as coisas nestas condições extremas: no mundo dos mortais, este é um dos melhores automáticos que C/D já experimentou.
Com o passar das voltas, algo de estranho acontecia com o BMW: a traseira começa a escorregar cada vez mais. A culpa está nos pneus – inexplicavelmente, o carro fornecido calçava Pirelli P-Zero na dianteira e Continental ContiPremium SSR (os originais do veículo) na traseira. Compostos diferentes, carcaças diferentes, cada modelo reage de uma forma ao ganho de temperatura. Na boa: nunca misture marcas ou modelos de pneus.
Apesar destes últimos parágrafos, a dinâmica dos dois hatches era como maçãs e bacon. O 118i freia estável, aponta afiado, tem dinâmica neutra para traseira e quase não rola nas curvas. Em ritmo de corrida, ainda que vá bem rápido, o DS3 está sempre inclinando para lá ou para cá, enquanto arrasta os pneus dianteiros nas frenagens e saídas de curva. Curiosamente, na Torre Eiffel o 118i lidou mal com a zebra: a suspensão oscilava duas vezes antes de estabilizar a carroceria. Ponto para o francês.
De volta aos boxes, a questão não era sobre quem tinha vencido, e sim, sobre de quantos segundos foi a escovada no Citroën.
Como assim?
Hora da surpresa final. Ridículos 0,06 s separaram as melhores marcas do DS3 (33,60 s) e do vencedor 118i (33,54 s). Esta diferença ínfima surgiu de vários fatores: o DS3 é 225 kg mais leve, seu entre-eixos é 22,6 cm mais curto (isso reduz a inércia polar, dando mais agilidade em curvas), o câmbio manual permitiu uso mais radical do conjunto e, bem, ele veio com os quatro pneus iguais.
Deixo a conclusão deste amistoso com a nossa pilota: “Tração dianteira sempre vai ser mais segura. Pra corrigir uma escapada de frente, tendência natural deste tipo de carro, é só aliviar o acelerador que a aderência volta aos pneus. E os de tração traseira sempre vão ser mais divertidos e eficazes na pista – mas são mais ariscos. Dependendo da derrapagem, precisa contraesterçar pra corrigir, e isso não é tão simples e até perigoso pra quem não sabe. Mas é bem mais gostoso”. Isso dito, a conclusão sobre qual é melhor fica com você. Nossa dica? As patas mais fortes do cavalo não são as dianteiras.
O maior kartódromo do Brasil
Numa área monstruosa de 79.800m2, o kartódromo M.Moa, em Nova Odessa (SP) (km 116 da Rodovia Anhanguera), abriu suas portas há apenas cinco meses – e já é referência absoluta para qualquer Viciado em Carro. Qualquer uma das dezenas de possibilidades de traçado é bastante desafiadora, com curvas de alta, mergulhos, esses e áreas de escape generosas. Eles alugam karts de 13 HP por R$ 100 a sessão de 25 minutos.
